Костянтин Бугайчук: «Транспортна реформа провалилася…»

Нещодавно виконком ухвалив своїм рішенням одразу два проєкти (15 травня на позачерговому пленарному засіданні міської ради їх затвердили депутати), які стосуються розвитку комунального транспорту. Це «Програма розвитку автомобільного транспорту міста Біла Церква на 2021-2025 роки» та «Програма розвитку електротранспорту Білої Церкви на 2021-2025 роки». Про наші думки щодо їх доцільності та актуальності саме сьогодні «Тиждень» писав у минулих номерах газети.

Нині ми вирішили повернутися до глибоко передкарантинних часів, коли тривала справжня тарифна війна між білоцерківцями та приватними перевізниками. Про причини цього конфлікту ми говорили із головою Київської обласної організації «Громадський комітет Народного контролю» Костянтином Бугайчуком.

Лада ЗАВІРУХА

– Костянтине, ви як голова КОО «Громадський комітет Народного контролю» відслідковували ситуацію в місті, давно триває протистояння між перевізниками та громадою?

– Київську обласну організацію «Громадський комітет Народного контролю», яка займається контролем прав споживачів, я очолюю з 2008 року. Звичайно, до мене зверталися білоцерківці, вони були незадоволені якістю послуг, які надають перевізники. Але це були поодинокі випадки, в основному пов’язані з тим, що порушувалися права пільговиків. Ми зверталися до влади, вона активно реагувала на наші звернення – навіть ще 5-7 років назад. І в цьому полягав основний конфлікт між перевізниками і пасажирами.

Такого напруження, судових засідань, справжньої тарифної війни – того, що відбувається протягом останніх 2-3 років, не було.

– Що сталося, на вашу думку, чому виникли напружені відносини?

– На мою думку, це пов’язано з тим, що очікування білоцерківці не були виправдані. Коли прийшов новий міський голова зі своєю командою, він першою ж анонсував саме транспортну реформу.

Щодо неї, і це моя особиста думка, мав місце піар з боку нової влади та певна зацікавленість у переділі ринку перевезень.

– Що наразі і відбулося…

– Так, але на початку реформування декларувалося, що в результаті рівень пасажирських перевезень буде, як у розвинених європейських країнах.

Проте поки ця тема обговорювалася, я стверджував, що нині у цих країнах приватні перевезення обмежені в громадському секторі, а монополія належить державі.

Дуже важливо, що в рамках реформи декларувалося створення потужного комунального підприємства, яке надаватиме послугу з перевезення.

Пам’ятаєте, був скандал, коли із фірми «Валоїс» більше 30 водіїв перейшли у КП «Тролейбусне управління», якому віддали багато маршрутів, і мер обіцяв за півроку досягти 30-відсоткової рентабельності КП. П’ять років я чекаю на цю рентабельність, а її немає. Більше того, ситуація тільки погіршується.

Білоцерківці очікували, що буде створена прозора і зрозуміла система формування тарифів, проте усе залишилося лише на рівні обіцянок і привело… до переділу ринку перевезень. Про це я і застерігав з самого початку.

– Насправді розвиток комунального транспорту став трендом у багатьох містах України, які переваги він має, на вашу думку?

– Однозначно, переваги є. І це перспектива, до якої ми маємо прагнути. Але для цього потрібно запровадити ряд справжніх реформ і мати бажання змінити ситуацію на краще.

Наприклад, остання фінансова ініціатива львівської міської влади – добро на придбання у лізинг 140 одиниць автобусів для місцевого КП.

– А у Білій Церкві у минулому році був закуплений лише один новий тролейбус.

– Розумієте, придбання у лізинг великої кількості транспорту може бути лише на базі потужного комунального підприємства, а у нас його немає… Під наше КП просто ніхто не дасть фінансові гарантії.

– При цьому, і ми вже говорили про це, ще 5 років назад КП «Тролейбусне управління» не було у такому жалюгідному стані.

– Однозначно. Згідно із громадською експертизою Громадської ради, особливих позитивних змін у КП «Тролейбусне управління» не відбулося, як і в цілому у галузі. Наприклад, конкурси на маршрути були проведені з порушеннями, багато автобусів не відповідали конкурсним умовам, тобто були старше 7 років – у ТОВ «Транссіті» на 22-му маршруті таких 11 із 28. У ПП «К-А-Н» на маршруті № 13 усі 14 автобусів старше 7 років.

Були інші маніпуляції – у конкурсних документах була вказана дата не виробництва автобуса, а його реєстрації, а тому до конкурсу допускалися перевізники, які вже на старті не відповідали його умовам. При цьому можна говорити, що автобусний парк змінився на краще, але не значно.

– Чому у міського голови нічого не вийшло із розвитком комунального транспорту в Білій Церкві?

– Ви знаєте, меру та його команді все вдалося – ринок переділили, маршрути віддали «друзям»-перевізникам, вони ж виступають за підвищення тарифу на проїзд, щоб за рахунок населення вирішити питання пільгових перевезень і розширення бізнесу. А з точки зору громади, як завжди, – провал. Насамперед, як не було, так і немає прозорості у формуванні тарифу на проїзд.

– От ми і підійшли до найболючішої теми – підвищення розміру тарифу на проїзд у громадському транспорті. Чи були для цього якісь підстави?

– Фактично ці підстави були – цілком об’єктивні. Вони були пов’язані з підвищенням мінімальної заробітної плати, цін на паливно-мастильні матеріали, запчастини, але не зрозумілим був сам підхід до формування тарифу.

Думаю, кожен білоцерківець готовий платити за якісну послугу – скільки вона об’єктивно коштує, а не скільки хоче перевізник, щоб розвивати свій бізнес.

Проаналізуймо, 1,5 роки назад перевізники запропонували як економічно обґрунтований тариф 9 грн. Громадськість піднялася – стало 8 грн, а потім 7… Я розумію, що у нас ринкова економіка, але ж не базарна…

Коли вже обуренню не було меж, прийшли до думки зробити громадську експертизу. Її могла б зробити і міська влада, якби вона була на стороні громади…

– Отже, все просто?

– Так, тариф вираховується за простою математичною формулою – потрібно тільки бажання, а ще чітке уявлення про розмір пасажиропотоку в місті. А у нас цього досі немає, хоча влада повинна бути першою у цьому зацікавлена. Я взагалі не розумію, як перевізники обґрунтовують тариф, не знаючи пасажиропотоку.

Є методики, щоб вирахувати його. Коли ми скористалися ними, середній розмір тарифу вийшов 4,06 грн. Харківські спеціалісти порахували 6,06 грн, тому ми вирахували середнє арифметичне – 5,05 грн. Але сам факт, що є неспівпадіння у цифрах, говорить про те, що економічного підходу до формування тарифу немає.

Більше того, деякі перевізники включали у собівартість тарифу роздрібну ціну на паливо. Іноді ціна була завищена на 30-40 %, а це одна із основних складових тарифу. Або послугу з реалізації квитків, які ніхто не видає. Або ж ціну на однотипну уніформу, яку ніхто ніколи не бачив на водіях.

– Як і автоматизовані системи безготівкової оплати проїзду для пасажирів.

– Так, от і виходить, що, анонсуючи транспортну реформу, влада декларувала одне, а насправді, як їздили пасажири 5 років назад, так практично і їдуть зараз, адже білети не видають, зупинки не оголошують, GPS-навігатори не працюють тощо. Тому люди і обурюються. А ще тому, що як не перевозили усі категорії пільговиків (за законом), так і не роблять цього. Так у чому ж суть транспортної реформи?

– Ви сказали, що Громадська рада порахувала тариф 5,05 грн, ГО «Біла Церква Разом» за допомогою судового експерта, який проаналізував документи перевізників, вирахував тариф близько 5 грн, а мер пізніше озвучував зовсім інші цифри. Чому?

– Наголошу, громадську експертизу проводила Громадська рада при виконавчому комітеті БМР. Мер заявляв: як вона вирішить, такий тариф і буде, результат – відомий.

Громадська експертиза була зроблена на базі офіційних документів управлінь і відділів міської ради, первинної інформації від перевізників. Це серйозний документ.

І результат громадської експертизи не тільки тариф, ми маємо 20 пунктів, за якими зрозуміло – потрібно вносити зміни у типовий договір із перевізниками, міняти конкурсну комісію через порушення тощо.

– І все таки, чому мер відверто спекулював цифрами?

– На засіданні виконкому, коли це відбувалося, я виступав не тому, що хотів говорити з трибуни, а тому що я член правління Громадської ради і очолюю комітет з інвестицій, якому було доручено організацію та проведення експертизи. Я чітко озвучив цифру 5,05 грн, чому мер говорив інше, не знаю.

– Ми можемо говорити про маніпулювання фактами посадовими особами?

– Однозначно. Більше того, я мав честь бути присутнім на одному із звітів міського голови. Так от, коли постало питання про тариф, він говорив про те, що підняли тариф на підставі того, що Громадська рада порахувала як обґрунтований 6 грн з копійками. Я заявив, що це брехня, тому що з експертним висновком ради може ознайомитися кожний, проте маніпуляції продовжуються.

– Наразі триває судовий процес – перевізники проти громади. Міська влада фактично підтримала перевізників. Така позиція влади стала показовою?

– Звичайно. На сьогодні є незаперечні факти, які підтверджують, що міська влада в питанні пасажирських перевезень однозначно не на стороні громади. Так, для покращення ситуації Громадська рада рекомендувала зробити монетизацію пільги, але для цього владі потрібно провести кропітку роботу: визначити справжню кількість пільговиків, які користуються громадським транспортом, розмір компенсації тощо. Щось зроблено? Ні.

Тим часом усі перевізники скаржаться, що у маршрутках їздять 30-40 % пільговиків, але, коли ми проводили аналіз пасажиропотоку, нарахували менше 20 % пасажирів пільгових категорій…

– Відмова ПП «К-А-Н» від 13-го і 16-го маршрутів – спроба шантажувати громаду? Як ви думаєте?

– Це і спроба шантажу, і відсутність реальних реформ. На сьогодні 5 грн – середній тариф. Для 22-го маршруту 5 грн – надприбуток, там об’єктивно може бути тариф 3 грн. Є маршрути, де собівартість сягає 12-13 грн, таким перевізникам влада повинна йти назустріч, і вона це робила, наприклад, у ПП «К-А-Н» автобуси старше 7 років, і він досі на маршруті… Отже, висновок, у договорах, які підписують із перевізниками, мають бути прописані не тільки обов’язки, а і штрафні санкції за їх невиконання.

А наразі фактично немає контролю з боку влади за тим, як перевізники виконують умови договорів.

– Що ж потрібно робити для того, аби навести порядок на ринку пасажирських перевезень у місті?

– По-перше, влада повинна стати на захист інтересів жителів міста. По-друге, що б не говорили, потрібно розвивати потужне комунальне підприємство, а вже на його базі робити реформу. Ніякий приватний перевізник не буде забезпечувати інтереси містян, його головне завдання – прибуток, а якщо його не контролювати, то це надприбуток.

Коли ми обираємо місцеву владу, перш за все, делегуємо їй повноваження захищати наші інтереси та організовувати комфорт і безпеку проживання. А наразі можна стверджувати лише одне – транспортна реформа провалилася… щоправда, за невеликими виключеннями.